-
Френски и белгийски синдикати са го замислили още през 2012 година, а нашите чиновници в Брюксел са го проспали
-
Макрон видя възможност за влияние и яхна популистката вълна
-
Най-високите заплати на международни шофьори даваме тук в България – 2000 евро чисти пари на месец
-
Общината и държавните институци ни рекетират, Ральо Ралев не посмя да си иска от мен
Илиян Филипов е собственик и управител на „Пимк“ – на една от най-големите компании за транспорт и логистика в Източна Европа. Роден е на 31 март 1973 година в Пловдив, учи в ОУ „Яне Снадански“, израсъл в квартал Кючук Париж и родопското село Добралък, където от 14 годишен работи и ремонтира тракторите на местното ТКЗС.
Възпитаник е на Образцовия техникум по меанотехника „М.И.Калинин“ в Пловдив със специалност „Студена обработка на металите“. Първите стъпки в бизнеса прави с куфарната търговия в утрото на демокрацията през 1991 година. Търгува със Сърбия, Турция. После отваря два магазина в панаира. Казармата отбива през 1994 година в авиобазата в Граф Игнатиево. От януари 1998 година започва производство на царевични пръчици, а идеята му да са с играчка жъне невероятен успех. Навлиза в бизнеса с транспорт и логистика. Прави успешен експорт за Косово, Албания, Македовния, Молдова. Забелязах, че има дефицит на транспортни услуги. Клиентът платил стоката, аз съм я произвел, няма с какво да я изпратя, принудих се да купя камиони, обяснява Илиян Филипов. През 1999 изкарал лиценз и оттам всяка година бележи ръст в транспорта. Правилото ни е всички пари, които се получаваха ние реинвестирахме в бизнеса.
Дори в кризата 2008-2009 година бележи ръст и удвоява камионите от 400 на 800 камиона. Сега обаче браншът е изправен пред най-сериозното предизвикателство – т. Нар. Пакет „Мобилност“ заплашва да ликвидира голяма част от този бизнес в Източна Европа. Как ще отвърнат българските превозвачи? На въпросите на ПловдивПрес отговаря Илиян Филипов.
Интервю на Спас КУЗОВ
– Г-н Филипов, задава ли се спасение от пакета „Мобилност“, по-известен като „Макрон“?
– Преди дни имаше заседание на Съюза на международните превозвачи и решихме да сключим договор с една много сериозна консултантска компания – „Апко“, която е в топ 4 на света по лобизъм, в смисъл на промяна на законодателства. Наехме ги, за да работят в посока да се знае какво ще бъдат последствията от този мобилен пакет, не само за Източна Европа, но и за целия Европейски съюз. Обществеността на Европа не знае какво ще се случи след въвеждането му и това е голямата опасност, а не само че ще удари нашия бизнес. Уверявам ви, предварителните анализи сочат, че нещата ще се развият негативно за цяла Европа, включително и на Запад.
Тази компания е много сериозна, работят със световни гиганти като Амазон и BMW, които също са я наели, за да проучат какво ще се случи с въвеждането на пакета „Мобилност“. Защото това ще се отрази и на техния бизнес.
На първо място услугите в транспорта и логистиката ще поскъпнат, а това ще се отрази на търговията,
така че големите автомобилопроизводители и големите търговци като Амазон са силно притеснени и взимат мерки. Елементарно е, ако трябва на 28-ия ден да прибираме камиона и шофьора, това е разход и ние трябва да го заложим в крайната цена, което ще доведе до вдигане на цените. Така цяла Европа ще стане неконкурентна не само в транспорта, но оттам и във всички останали сектори, защото цените ще се покачат с ефекта на доминото. Това ще доведе до забавяне в растежа на ЕС и стандартът на живот ще падне. Освен това за въвеждането ще трябват огромни инвестиции, и то не само от наша страна. В момента голяма част от нашите камиони се използват за складове. Например всичките автомобилни заводи работят без складове. Нашите камиони се подреждат, автомобилите излизат от производствените бази и се товарят, оттам поемат към съответната локация. Товарим в точен час, не можеш да отидеш нито по-рано, нито по-късно. Така автомобилните гиганти пестят от поддръжка на складови бази. Но не са само те, голяма част от производствата в Европа са организирани по този начин – нямат складове, а готовата продукция се товари веднага след свалането от конвейера и поема към съответния пазар. С въвеждането на „Мобилност“ ще се появи веднага дефицит на превоз, а оттам ще поскъпне и услугата.
– Как APCO ще промени това?
– Първо, те бяха смаяни какво сме постигнали досега със собствени усилия. Тяхната стратегия е да сведат истината за целия процес до обикновения европеец. „Вие не трябва да говорите за това как пакетът мобилност ще удари вашия бизнес, а това, как ще се отрази върху икономиката на цяла Европа“, това ни казват от APCO. Защото западният европеец не го интересува дали превозвачите на Изток ще фалират. Много му дреме. Но като му кажеш, че и неговият живот ще поскъпне и ще го удари по джоба, тогава ще се замисли.
– Как обаче ще обърнете резултата в Европейския парламент?
– Консултантите от APCO са много добри в лобирането. Почваме серия от разговори с всеки един от евродепутатите, с отделните групи в европарламента, с новия шеф на транспортната комисия. За да се види в пълен обем и другата страна на проблема, която е далеч по-важна от това, че ще се отрази лошо върху нашия бизнес.
– Не можеше ли тази активност да стане по-рано, преди въобще този прословут пакет да влезе за обсъждане в европарламента?
– Можеше, но нашите представители в структурите на ЕС го проспаха. Не говоря само за европепутатите, а и за еврокомисари, чиновници, посланици. Всички накуп го проспаха, защото началото му датира още от 2012 година. Тогава три синдиката – един френски и два белгийски, се обединяват. Регистрират си организация за лобизъм към ЕК и започват да работят по този мобилен пакет. Тогава са имали около 300 хил. синдикални членове. Сега членската им маса се е стопила двайсет пъти. Но те междувремено са взели финансиране от Еврокомисията 1,06 млн. евро, за да подготвят анализ на труда в транспорта.
„Хванали“ са всички експерти по комисиите, тоест това са техни хора
После са представили така нещата, че ние тук в България и въобще в Източна Европа сме експлоататори, че шофьорите ни работят за по 100 евро, че ги тормозим и те изнемогват, спят немили-недраги по паркингите и се напиват от мъка. Европа сега знае това, доколко е вярно или не, но такава е наложената картина.
– А каква е картината, от ваша гледна точка?
– APCO действа бързо и вече ни представи един анализ за възнагражденията на шофьорите от цяла Европа и знаете ли кой взима нетно най-висока заплата?
– Кой?
– Най-високото нетно възнаграждение на международен шофьор е в България – 2000 евро е минимумът. Това са чисти пари по карта в края на месеца. За 30 дни и около 10 хил. км средно на месец при спазване на всички европейски регламенти. Днес шофьорът може да кара 9 часа, повече е забранено. След което трябва да направи пауза минимум 9 часа, но обикновено се налага 14-15 часа, защото има и друго – за две седмици той има право на 90 часа труд. Примерно едната седмица работи 56 часа, но другата може да се труди само до запълването на тези 90, или не повече от 34. Това е, точка. В българските фирми този регламент №561 се спазва на милион процента, защото нас ни проверяват постоянно. Български, румънски, полски фирми спазват стриктно. Защото в Испания, например, една глоба за 10 минути просрочване на работното време е 4000 евро. А понякога просто няма къде да спрат – на първия паркинг няма места, втори, трети паркинг. А шофьорът не може да спира навсякъде.
– Вие плащате ли глоби?
– Много, и то заради ей такива дребни – две-три-пет минути. Ще ви дам да говорите с нашите шофьори, питайте ги дали някой от ПИМК ги кара да вършат нарушения. Изключително стриктни сме. Дори ние ги следим,
всеки камион има аларма на GPS-а, която ни дава начало и край на работния ден
Защото има шофьори, които се бъркат и без да искат, просрочват. Ние веднага ги предупреждаваме. Звъним оттук: Колега, какво правиш?! А той: „Оле, объркал съм се!“ И веднага спира. Защото, като го спре полицията, 28 дни назад може да провери до секундата колко часа е работил и има ли просрочие. Полицаят вкарва картата в дигиталния тахограф и там се вижда какво е правил нашият шофьор минута по минута. Няма мърдане. Ако някой се опита да хитрува и съзрат нещо нередно в отчетите, във Франция например глобата е 30 хил. евро, а управителят на фирмата носи наказателна отговорност. Не само шофьорът, а и шефът му.
– От думите ви излиза, че този пакет „Мобилност“ не е полезен нито на Изтока, нито на Запада. Така ли е, или вие дърпате чергата към себе си?
– Категорично не е полезен. Даже, ако ви вкарам в детайлите, ще видите, че нещата са още по-зле. Примерно и западните фирми се усещат, че ще губят. Голямо напрежение се е появило при определянето на точката за каботажа (Каботаж е, когато натовариш в дадена държава от една точка до друга точка). Досега имахме право на три каботажа в една седмица, след което камионът трябва да излезе от територията на тази държава. Примерно товаря от София за Мюнхен и там имам право за една седмица да направя три курса в Германия, след което трябва да напусна територията й. Сега, при същата схема, имам право само на един курс, но пак за една седмица трябва да се изнеса от тази държава. Така обезмислят каботажа, а и икономическата логика и вредят на екологията. Освен това цената на каботажа ще скочи, защото от играта отпадат камионите от Източна Европа. Сега за един такъв курс примерно се явяват 3-5 хил. кандидати, а с промените ще останат само 1000 немски камиона и естествено ще вдигнат цената на услугата.
Вече се усеща напрежението, примерно в Люксембург, където има много регистрирани транспортни фирми
Те там няма какво да товарят и оперират във Франция, Холандия и Белгия. Но с промените ще загубят този пазар. Защото ще направи един курс от Страсбург до Париж, а после три дни няма да работи, за да спази „периода на охлаждане“, така са го формулирали, каквото и да означава. Тоест вече има раздори между авторите на този пакет, защото той се връща върху главите им.
– Тогава защо се притесняваме, те ще се усетят и ще го премахнат?
– Нещата вече са доста сложни, защото президентът на Франция Еманюел Макрон видя възможнот да яхне тази популистка вълна и потенциал в този пакет, за да влияе в цяла Европа.
– Добре, след като намерението стартира още в 2012-а, защо нашата общественост не е знаела, имаме представители в Брюксел, комисари, евродепутати?
– Казах ви, проспали са го, категорично. Едва през 2017-а, след много рев от наша страна, евродепутатите ни се включиха и започнаха да помагат. И то не всичките, основно
Ангел Джамбазки и Сергей Станишев. Да са живи и здрави, много помогнаха
Примерно Станишев, като лидер на ПЕС, успя да смени двама членове на Транспортната комисия, които гласуваха срещу мобилния пакет. Чест му прави, но въпреки това трима наши евродепутати не се явиха и сега започваме отналало. Сега първоначално се надяваме на съветите на триалозите (Европейска комисия, Съвет на министрите, Европарламент), всеки текст да се обсъди отново и недомислиците да отпаднат. Примерно прибирането на камионите на 28 дни. Не само на шофьорите, но и на камионите, което е пълна стопанска недомислица, а и противоречи на екологията.
– Добре, каква е целта на тези т. нар. Реформи, записани по този начин в пакета „Мобилност“?
– В момента има остра нужда от водачи в цяла Европа и целта е да вземат нашите готови, квалифицирани кадри. През нашата фирма са минали квалификация над 3 хил. шофьори, а в момента имаме 1000 водачи с опит в международния транспорт и над 300 в страната. Ще ни ги вземат.
– А вие как се справяте с кадрите, има ли шофьори?
– Няма желаещи, въпреки солидните възвнаграждения и още куп бонуси. Аз обучавам над 100 души на година. Сега не мога да събера 10 човека за курс.
– Какви са възнагражданията, че има такава криза за кадри?
– Както ви казах, за международния превоз минимумът им е 2000 евро нето, а във вътрешния транспорт са 1800, някои стигат до 3000 лева чисти пари по карта в края на месеца. Зависи от типа на работата, натовареността. Примерно имам шофьори в „Кауфланд“, които зареждат нощем, работят 15 дни в месеца и стигат до 1800 лева, подчертавам – нето. Ние плащаме осигуровките.
С шофьорите се говори само за чиста сума, в момента, в който му удържиш осигуровките, хвърля ключовете и бяга
Във всички транспортни фирми в България осигуровките се плащат на 100% от работодателя, това е положението. Като му кажеш 1500, това означава точно толкова, а на такава заплата още 1000 са другите разходи – осигуровки, застраховки.
– Откъде се получи тази липса на кадри, само в Пловдив имаше няколко училища, които бълваха професионални шофьори, специалисти по ДВГ?
– В момента нито едно училище в Пловдив не дава професионална категория „С“. Преди пет години сме я подхванали тази тема и настояваме пред просветното министерство да върне категория „С“ в средните училища. Ако ме питате, не знам защо са премахнати. Само в Пловдив имаше пет училища, които даваха тази професионална категория. Имаше и две школи на военните. Един 18-годишен младеж, ако поиска да изкара професионални курсове, си е скъпо занимание. Първо трябват 800 лева такса, после професионална компетентност, следва психо, което го няма никъде в Европа, само у нас, и на две години трябва да се подновява, следва дигитална карта. И накрая излиза, че за всичко това трябват около 2800 лева. Откъде ще ги вземе едно 18-годишно момче, току-що завършило училище. Като вземе категория „С“, трябва да направи една година стаж, за да започне „Е“, която е пак близо 3 хил. лева.
Разговаряхме преди време със зам.-министърка на образованието, а тя обяснява, че няма пари, за да се осигурят учебни камиони. Аз й предложих ние да ги купим, а те да осигурят теоретичната част. Освен това ще осигурим и инструктори за практиката. Аз и сега провеждам безплатни курсове, но срещу договор с неустойки за минимум 3 години работа в ПИМК. Тези 100-120 души, които всяка година обучаваме, са точно по тази програма. Даже бяхме наели хотел за момчетата, които не са от Пловдив, плюс закуска, обед и вечеря за сметка на фирмата.
– И защо няма кандидати?
– Идват и питат, докато се обучавам, ще получавам ли заплата. Каква заплата – обучението, хотелът, храната са ти безплатни и като завършиш – веднага имаш осигурена добре платена работа. Аз му давам доходен занаят в ръцете, той иска и да му плащам, докато се обучава?! Ние в бранша сме наясно, че шофьорската професия е тежка, аз мога да разделя водачите на три възрастови групи. Първата е от 20 до 30 години, тогава са най-продуктивните години. Дотогава да понатрупа някакъв личен капитал, на 30 да се ожени и да си гледа семейството. Към 45-50, когато децата му поотраснат, пак може да се хване, за да понавакса с финансите преди пенсия, а и да помага на децата. Лошото е, че в момента масово нашите шофьори са над 45-50, няма ги младите кадри от 20- до 30-годишните. Това не е само за България, а за целия ЕС. Има една статистика, правена за Германия, че 79% от немските шофьори ще се пенсионират в следващите 10 години. Това са страшни статистически данни, този бизнес ще го приключим.
Ще сме принудени да вкарваме шофьори от Украйна, Беларус, както прави Полша
Сега на нас един шофьор ни излиза 2500 евро на месец, Полша вкарва шофьори от Украйна и смъква на 1500 евро. Там в момента има над 300 хил. украински шофьори. Освен това техните курсове за квалификация са 14 дни. На 14-ия ден можеш да го качиш на камиона и да го пращаш на път. Как ние да ги конкурираме? В крайна сметка те дават крайна цена на километър със 7-8 цента по-ниска от нашата. Отиваме в Даймлер на търг, аз давам цена 95 цента, полякът смъква на 87 цента. Кой ще вземе работата, ясно е. Като се въведат и тези мерки по „Мобилност“, ние започваме да се свиваме и изчезваме. Това е живата истина.
– Каква е вашата прогноза за този прословут пакет „Мобилност“?
– Смятам, че няма да мине. Трите неща, които нас ни засягат, не са обмислени и ще паднат. Нощувките на хотел, прибирането на камиона и командироването. Примерно задължителното спане на хотел. Нашите шофьори не искат да спят на хотел. Те викат: Всичко ми е в камиона – удобства – телевизор, лаптоп, сателит, хладилник, защо да ходя на хотел, където да ме сложат да спя с по 7-8 души в една стая? Знаете ли колко пъти се събуждат в хотела обрани. Няма му порфейла, телефона, дрехите. Сега се принудихме да ходи до хотела, плаща нощувката, дават му бележката и се връща да спи в камиона. Защото, като го спрат, искат да видят къде е спал. Покаже ли бележка, окей, не покаже ли – 4300 евро глоба във Франция. И то хитро го измислили, не глоба, а депозит в максималния размер на наказанието. И в същото време няма срок за издаване на наказателното постановление, за да го обжалваш. Взимат парите, те имат да дават, ти имаш да вземаш и край. Имам такива депозити от 2013 година.
Има още една недомислица. Ако камионът нощува на несигурен паркинг, водачът задължително трябва да ходи на хотел, ако паркингът е с охрана, може да спи в камиона. Добре де, като е несигурен паркингът, как да остави камиона? Нали ще го завари празен. То и сега – човекът спи в камиона, вкарват му газ през уплътненията да го приспят вечер и му точат 400 литра нафта, или разтоварват стоката. Това основно се случва във Франция, Испания, Италия и Германия. Има организирани групи, само с това се занимават, а ние сме в капан. Нямаме право да напускаме магистралата, глобяват. Но по маршрута има на три-четири места мотели, а те са с по 20 места. Как да съберат всички шофьори? Тоест за тези изисквания няма изградена инфраструктура, но глобите си вървят. Принуждава шофьора да оставя камиона на магистралата, да вика такси, за да ходи на хотел, а през това време няма охрана на товара. Отделно сме заплашени със санкция, защото докато товарът е под митнически режим, шофьорът няма право да напуска камиона. Параграф 22. Пакетът „Мобилност“ противоречи на международните спогодби.
Следващият проблем – командироването. Те настояват да осигурим минималната ставка почасово заплащане, съответно за всяка държава, през която минава камионът. Примерно за Франция е 12 евро, за Германия – 9,70 евро, за Испания – 9. Записано е обаче, че се начисляват всички часове, а не само тези, в които шофьорът е работил. Премиерът Бойко Борисов ни срещна с еврокомисаря по транспорта Виолета Булц. Питам я дали са го обмислили този текст, защото примерно един камион е 12 дни в Испания, 12 в Германия и 6 часа транзит във Франция. При средна цена 10 евро, аз трябва да платя за 24 часа по 10 евро, това са 240 евро на ден, по 30 дни са 7200 евро командировъчни.
Питам я аз Виолета Булц: Къде в ЕС шофьорите взимат 7200 евро, след като вие искате на българските шофьори да плащаме толкова?!
Тя се изненада, гледа към съветниците си, а те вдигат рамене. Бойко Борисов се ядоса и вика на Булц: Как така предлагате нещо, без да знаете какво е?! Защото един шофьор на френска или германска фирма, примерно, получава бруто 3 хил. евро заплата, но чисто взема между 1500 и 1800 според налозите. На нас ни излиза 2200-2300 евро, но това е, защото налозите в България са по-ниски.
– Тогава как се печели от транспорт и логистика?
– Много труден бизнес. За миналата година всичките финансови отчети на транспортните фирми са ужас. Ние в ПИМК сме 0:0, а голяма част от колегите са на минус. След толкова нерви и тичане накрая да си валат.
Добре, че развихме други дейности, които да покриват загубите от транспорта. Бетон, стоителство, кариери, жп транспорт
Имаме агенция за корабни билети. Иначе сме живи загинали. В същото време разходите скачат, застраховките поскъпват. С новите изисквания има камиони, дето „Гражданската отговорност“ на един влекач е 3000 лева, а с история на щетите понякога стига 15 хил. лева?! Ще ви кажа само за съпоставка, че преди три години „Гражданската“ беше 600 лева, тоест минимум 5 пъти е скочила.
А сега и историята на щетите върви с камиона. Купува го колегата и в един момент го товарят с огромна застраховка, защото преди години с този камион станал инцидент. Ако щеш. Това е само при нас, навсякъде щетите вървят с водача, защото водачът ги прави инцидентите, а тук – камиона. Отделно камионите поскъпнаха. Един нов влекач преди го купувахме за 65 хил. евро средно, а сега под 77 хил. евро не можеш да намериш. Отелно амортизацията съкрати остатъчния пазар. Преди взимаш камиона за 60, караш го три години и го продаваш за 30 хил. евро. Сега повче от 20-25 не можеш да му вземеш, при положение че първоначалната цена е скочила на 75-77 хил евро, тоест амортизацията ми е поскъпнала с 50%, а това са чисти загуби.
– Как се работи с община Пловдив? Въобще какво място за бизнес е община Пловдив?
– Пловдив е мой роден град, един от най-добрите за живеене. Много го обичам. Но в
последните една-две години условията за бизнес в Пловдив се влошиха. Административното обслужване е под всякаква критика
Започнахме да се занимаваме със строителство, а вече близо две години няма главен архитект на града. Не говоря само за общината, но и за другите инситуции – РИОСВ, абсолютно всички държавни служби са трагедия. Масово не се спазват законовите срокове. Когато подадеш заявление за нещо, срокът е или 14, или 30 дни, но не се сещам някога да са спазени.
– Това от лоша организация ли идва, или от други подбуди?
– Най-вероятно от лоша организация. Истината е, че когато на един човек му затрудняваш работата, той търси начин да си я улесни. И вероятно по този начин очакват да инкасират някакви пари.
– Подозирате, че ви рекетират ли?
– Не подозирам, аз официално заявявам, че има скрита форма на рекет чрез забавяне на административните услуги. Като ти вкарат преписката в чекмеджето, и загиваш.
– На вас пари искали ли са ви?
– На мен лично не, но като пратя някой да свърши работа, обикновено казват – ако дадеш еди-колко си, ще стане бързо или няма да стане. Но дали този човек ги иска, или някой над него, не се знае. Но много често става така.
– В този контекст изненада ли беше за вас арестът на районния кмет Ральо Ралев? Вие работите в „Северен“.
– Вече нищо не може да ме изненада. Ние се познаваме от доста време с Ральо, досега от мен никога не си е позволил да иска. Защото аз смятам, че ние работим, плащаме данъци, за да си получават тези хора заплатите. Затова те трябва да са в наша услуга, а не да ни рекетират и да богатеят незаконно на нашия гръб, за това, че държат някакви лостове като администратори. И аз много се радвам, че така се случиха нещата с Ралев, защото чиновниците трябва да са слуги на гражданите, а не изнудвачи.
Зареждане ...
